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Pont de métro Luzhnetsk

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Vue du pont de la digue Vorobevskaya. Photo 2014: Mikhail Arkhipov

Pont de métro Luzhnikovskiaussi appelé Pont Luzhniki - Il s'agit d'un pont en arc à deux niveaux en béton armé qui enjambe la rivière de Moscou et relie Luzhniki à Vorobyovy Gory, dans le sud-ouest de Moscou, dans les quais Vorobevskaya et Luzhnetsk. Le transport routier passe par le niveau supérieur du pont, par la ligne de métro Sokolnicheskaya dans le niveau inférieur et par la station Vorobyovy Gory par le pont de métro.

Le pont est situé sur 170 km de la rivière de Moscou (20,95 km de l'USS). Selon la conception à trois travées, sa particularité réside dans le fait qu’il se situe à un angle du passage. Durée d'expédition - moyenne. La largeur de la travée est de 100 mètres, la largeur du passage dans le passage est de 63 mètres, la hauteur du passage dans le passage est à 10 mètres de la NPU. La longueur totale du pont est de 2 km (2030 mètres) et sa largeur de 25,8 mètres.

En plus du pont de métro Luzhnikovsky dans le métro de Moscou, trois autres structures similaires traversent la rivière de Moscou: le pont de métro Smolensky sur la ligne Filevskaya, le pont de métro Nagatinsky sur la ligne Zamoskvoretskaya et le pont Mitinsky sur la ligne de métro Arbat-Pokrovskaya.

Initialement, le pont était conçu comme une route, mais en raison d'un changement de tracé de la ligne de métro Sokolniki dans le tronçon entre la station Sportivnaya et la station Universitet, le pont a été redéfini comme une ligne à deux niveaux, combinée à la ligne de métro. Le pont de métro Luzhnikovsky a été construit en un temps record par le projet des ingénieurs V.G. Andreev, N.N. Rudomazin et des architectes K. N. Yakovlev et A. I. Susorov. La partie routière du pont a été mise en service le 7 novembre 1958 et la station de métro Leninsky Gory (aujourd'hui Vorobyovy Gory) a été ouverte le 12 janvier 1959. À l’avenir, cette décision est devenue le premier maillon d’une série d’événements qui ont mis le pont dans une situation d’urgence en seulement 20 ans. Le deuxième événement critique qui a affecté la vie du pont a été la technologie de pose de béton en hiver, à cause de laquelle les structures en béton armé ont commencé à s’effondrer rapidement, perdant leur capacité portante. En juin 1960, la première grave urgence se produisit: le plafond de la station Leninsky Gory commença à s'effondrer. Plus tard, des fissures longitudinales ont commencé à apparaître dans les sols en béton, ce qui a conduit à la fermeture définitive de la station (celle-ci a été fermée le 20 octobre 1983), puis au pont lui-même - la circulation automobile a été fermée en 1999, après la mise en service du pont Berezhkovsky, situé sur l'autoroute du troisième anneau de transport. En 1999-2002, un remplacement complet des structures du pont de métro Luzhnikovsky a été effectué. En fait, il a été progressivement reconstruit, car dans l'état actuel, il ne pouvait pas être réparé et exploité. L’automobile (partie supérieure) du pont a été ouverte au transport en juillet 2000. Et la station de métro Vorobevy Gory (anciennement Leninsky Gory) a été ouverte le 14 décembre 2002.


Vue du pont depuis la terrasse d'observation sur les collines Sparrow. La rangée supérieure est la perspective Komsomolski, au-dessous se trouve la station de métro Vorobevy Gory. Photo 2018: Mikhail Arkhipov


Vue du pont de la rivière. Photo 2018: Mikhail Arkhipov


Vue du pont depuis le quai de Luzhnetskaya. Station "Collines du Moineau". Photo 2013: Mikhail Arkhipov


Station "Collines du Moineau". Photo 2017: Mikhail Arkhipov


Vue de la couche automobile supérieure du pont Luzhnikovsky depuis la rue Kosygin. Photo 2018: Mikhail Arkhipov


Vue du pont de la digue de St. Andrew. Photo 2018: Mikhail Arkhipov

Ponts sur la rivière Moscou (en aval de la zone de navigation):

Contenu

Dans les années 1930, l'idée d'une autoroute venant du Palais des Soviets en construction au sud-ouest de Moscou est apparue et, selon le Plan directeur pour la reconstruction de Moscou en 1935, est devenue la direction principale du développement de la ville. Une option a été retenue pour la mise en œuvre, selon laquelle deux faisceaux provenaient de la zone du Palais des Soviets symétriquement par rapport à la courbe de Luzhniki, par laquelle ils devaient passer par la rivière de Moscou.

Plusieurs ateliers du conseil municipal de Moscou ont été impliqués dans le développement de la planification de nouveaux domaines. Une difficulté particulière dans la conception était le fait qu’il y avait une grande différence d’altitude entre le bas Luzhniki sur la rive gauche de la rivière et les Sparrow Hills sur la droite. L'architecte D.F. Fridman a proposé de réduire considérablement les collines Sparrow afin d'éliminer cette différence. L'architecte K. S. Melnikov a proposé de résoudre l'entrée du pont sous forme de rampes en spirale.

La conception de l'autoroute, connue sous le nom de Komsomolsky Prospekt, s'est poursuivie après la fin de la Seconde Guerre mondiale, lorsque le complexe MSU a été construit au milieu des années 50 et que la région résidentielle du Sud-Ouest a commencé à se former. Le problème de l'élévation a été résolu en perforant les profondeurs des Sparrow Hills.

Le premier projet du pont de métro en acier, préparé par G. D. Popov, a été rejeté au profit de la technologie du béton armé. Les auteurs du projet achevé sont V. G. Andreev, N. N. Rudomazin (ingénieurs), K. N. Yakovlev, A. I. Susorov, N. I. Demchinsky et d’autres, le pont ayant été construit par le «détachement du pont n ° 4». termes - 19 mois.

Le pont de métro est devenu le premier pont de soute à Moscou, au niveau inférieur duquel se trouve la station de métro Leninsky Gory - la plus longue du métro de Moscou (272 m). L'axe du pont traverse le canal de la rivière Moscou sous un angle de 52 ° 30 ′. Trois vols (45,0 + 108,0 + 45,0 m) ont emporté le hall de la gare et le niveau supérieur de la route d'une largeur de 25,8 m en béton préfabriqué.

Photo et description

Le pont de métro Luzhnetsk était le premier pont à couchettes à Moscou, mais il n'a été construit qu'à la deuxième tentative. Le premier bâtiment a été construit à la fin des années 50 du siècle dernier, mais de graves défauts cachés dans sa conception ont rapidement été révélés. Par exemple, au cours de la première année d’exploitation, le hall de la station de métro Leninsky Gory, situé dans la partie inférieure du pont, a été inondé lors des fortes pluies. Quatre ans plus tard, en 1963, après l'inspection, l'état du pont était évalué avant l'urgence. En 1983, la gare était fermée aux entrées et aux sorties de passagers, mais le trafic ferroviaire ne s’arrêtait pas. La cause des problèmes identifiés est peut-être une hâte excessive dans la construction du pont - celui-ci a été construit en seulement 19 mois.

À la fin du siècle dernier et dans les premières années du présent, une reconstruction à grande échelle du pont a été réalisée, au cours de laquelle le niveau supérieur de l'automobile a été complètement reconstruit. Le mouvement des voitures a été rouvert en 2000. Depuis les années 80, la circulation des trains s'effectue selon des itinéraires temporaires (à cette fin, des galeries supplémentaires ont été construites au cours desquelles les trains devraient avoir une vitesse réduite). En 2002, le mouvement des rames de métro a été ramené sur les principales voies du pont. La même année, la station est ouverte, sous le nom actuel de "Sparrow Hills".

Aujourd'hui, ce pont métropolitain relie les Luzhniki et Vorobyovy Gory. Sa longueur totale dépasse deux kilomètres. La longueur de ses deux travées est de 45 mètres, une autre de 108 mètres. La largeur du pont est presque 29 mètres. La station de métro Vorobevy Gory est la plus longue des stations de métro de Moscou: 270 mètres. Parfois, le pont de métro Luzhnetsk est également appelé pont de métro Luzhnikovsky.

Nouveau pont

Existant depuis moins d’un demi-siècle, l’ancien pont a non seulement subi une usure importante, mais a cessé de faire face aux réalités modernes de la capacité de charge et des flux de transport ferroviaire. Il a été décidé de le reconstruire en remplaçant l'ancienne travée par une toute nouvelle, tout en préservant au maximum l'apparence de l'ancien pont. En 2000, les travaux de reconstruction ont été achevés. Ainsi apparut le pont de New Krasnoluzhsky, qui après quelques années fut renommé Luzhnetsk.

La structure moderne actuelle est une structure en treillis à canaux de travée en acier à haute résistance, à laquelle des travées de poutre sont accolées. C’est sur ces travées que s’effectue le trafic automobile et piétonnier.

Les structures de l'ancien pont historique ont été déplacées en amont de la rivière Moskva à l'aide de barges. Ils avaient l'habitude de construire un nouveau pont piétonnier, mais c'est une autre histoire (le pont Bohdan Khmelnitsky).

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